取代TSP的DMSP:飞驰镁物三年征服众多百年汽车品牌

取代TSP的DMSP:飞驰镁物三年征服众多百年汽车品牌

行业变革已至,汽车联网化和智能化是大势所趋

汽车数字化是车企差异化经营的战略,坚持以“智能汽车即服务”为理念的飞驰镁物提前嗅到市场变革的方向,已为众多国际一线车厂豪华品牌提供端到端的车联网解决方案。下一步,车企将迎接自动驾驶时代的到来,飞驰镁物作为Tier 1供应商早已摩拳擦掌,开始发力移动出行服务和用户运营。

通用汽车在1996年芝加哥车展发布的OnStar计划被视作车联网雏形,随后其他知名主机厂为给车主提供更优质的用车体验陆续加入自主研发车联网的浪潮,无论是技术发展和产品形态都已取得长足进展。

 

相比之下,国内车联网概念起步较晚,第一款车联网产品可以追溯到2009年,上汽通用引入了通用汽车Onstar车联网系统,在国内命名为安吉星,应用于合资通用车系。

 

汽车行业正在联网化和智能化的轨道上快速前进,主机厂为了保持竞争优势纷纷向智能联网汽车看齐。

尽管主机厂在车联网研发上投入了大量资金和时间,但产品往往只能应用于旗下车系,难以横向扩张,投入产出并不尽如人意。而且缺乏专业IT 人员的主机厂并不擅长软件研发,产品效果无法达到用户预期。因此,以主机厂主导的车联网研发模式慢慢向供应商模式倾斜。国内外诞生了一批独立研发车联网产品,作为Tier 1为主机厂提供软硬件和运营服务的企业,飞驰镁物是其中的佼佼者。

 

 

01

技术与获客双管齐下

行业优势已经成型

 

车联网架构基于汽车电子技术,围绕云平台、智能设备、通信设施等多种终端的技术极为复杂。尽管车联网概念一度相当火热,但是平心静气钻研车联网技术的人才较为匮乏,国内在技术积累和产品能力方面还无法与国外比肩。

 

能够服务于众多国际一线车厂和国内新能源汽车造车势力,飞驰镁物自然拥有得天独厚的技术优势。

 

创始人王强此前曾担任微软汽车与物联网首席架构师,主导微软在国内的第一个车联网项目观致逸云,并与福特汽车达成过合作。创始团队其他成员均深耕车联网多年,行业经验丰富,拥有国内顶尖的车联网研发能力。

 

在提前预判到车联网带来的智能出行将成为汽车行业发展趋势后,飞驰镁物汇聚了国内顶尖的车联网团队。从业务流程设计和架构规划,到系统开发和云计算,再到项目实施和数字化服务运营管理,团队从建立之初就具备完整的车联网项目开发能力,技术优势不言而喻。

 

汽车行业中供应商管理模式已经根深蒂固,主机厂在挑选供应商方面注重案例经验,这对初创企业来说无疑是巨大挑战。

 

创始团队之前与多家主机厂有过项目合作经验,除去观致汽车与福特,不乏宝马智能驾驶系统这样的顶级案例。先前的资源与项目积累为飞驰镁物在获客方面打开了突破口,宝马顺理成章地成为飞驰镁物的第一个客户。

 

与国际顶尖车企达成合作印证了飞驰镁物的技术水准和车联网运营能力,为与其他主机厂的合作奠定了重要基础。4G通信技术逐渐成熟之后,车辆联网带来的独特用车体验成为主机厂构建品牌差异化的商业策略。种子客户宝马的背书让飞驰镁物的技术和获客能力稳步提升,形成良性雪球效应,同时提升了客户服务能力。

 

在合作过程中,飞驰镁物全面了解车厂的运营和管理模式,通过车联网大数据分析寻找运营流程中的薄弱环节,实现供应链和车辆生产的精益化管理,优化企业资源配置效益。

 

 

02

国内外车联网标准仍待统一

多元产品矩阵是制胜法宝

 

早期车联网产品形态各异,各个车厂之间的软硬件接口与标准大相径庭。历经二十余年发展,以宝马为首的国外车厂与其他车联网供应商共同制定了车联网车规级体系架构NGTP,简化硬件与软件的适配过程,促进车联网服务在车辆上的灵活配置。

 

在开拓国外主机厂的过程中,从服务宝马起步的飞驰镁物与国际车规接轨,拓展产品功能。车厂开放硬件连接协议后,软硬件适配的时间大幅缩减,服务流程加快。飞驰镁物根据品牌挖掘创新、完善的用车体验,重塑汽车基础设施,把车联网产品迅速部署在车辆前装体系,在漫长的车辆研发周期中不断完善各种功能。

 

软件车规落地之后,产品竞争力的重要性日益凸显。车联网产业链条漫长,一款车规级产品通常需要接入多个内容和服务提供商、通信运营商、云平台、车联网安全平台等第三方,意在提升产品兼容性,降低主机厂转换成本。

 

在第三方和合作伙伴选择上,飞驰镁物的车联网平台接入了多家各领域主流Tier 2供应商。产品兼容性和适配性符合不同品牌和用车人群定位,在适配率测试上达到车规级SLA,产品竞争力逐渐显现。满足国际车规的车联网软件被更多车厂接受,成为车辆核心配置,飞驰镁物迈入Tier 1供应商行列。

 

同国外相比,国内车联网发展不足十年,硬件渗透率低,技术储备不足。硬件方面2017年汽车前装市场T-box渗透率不足5%,软件方面国内主机厂缺乏技术储备,车联网项目难以取得突破。

 

新能源造车势力是国内汽车行业联网化的助推器,从2017年起,国家颁布了新能源车国标,所有在国内销售的新能源车必须加装T-box。

 

飞驰镁物抓住新能源汽车前装市场的发展契机,从硬件端切入国内车联网市场,同时发挥软件技术优势,通过软硬结合的模式拓展国内主机厂。从硬件端到软件端的全套解决方案让国内汽车行业在联网化道路上快速向国际标准看齐。

 

 

03

自动驾驶浪潮袭来

传统车企提前布局

 

车联网的发展历程可以分为三个阶段。

 

1.0时代车厂注重车载信息服务,打通车内外信息共享。但车外系统独立于车辆,并未实现车辆自身智能化和联网化。

 

进入到2.0时代车联网转向以用户为核心的车辆全生命周期管理和个性化服务。除去车辆装配的车联网软硬件,用户经营和出行服务是车厂布局的重点。

 

90%的国际主机厂品牌预计在2020年完成全车系联网,构建清晰的用户画像和运营生态,探索自动驾驶时代的消费场景和用车人群经营策略,为人们提供个性化出行服务。

 

自动驾驶的商业落地将引领车联网进入3.0时代,势必给汽车行业带来翻天覆地的变化。主机厂未来发展方向预计将与无人驾驶商业化模式逐步吻合,角色可能由传统制造商升级为出行服务提供商,更加注重C端的车内场景拓展和服务体验。

 

在2.0向3.0过渡时期,大型互联网公司如BAT一边发力自动驾驶,一边选择与主机厂合作,围绕数据建设用户生态。但主机厂数据与其核心利益挂钩,导致合作难以取得巨大突破。传统Tier 1硬件供应商缺乏软件技术基础,无法助力车厂转型。

 

在传统行业面临变革的转折点,飞驰镁物先行一步,联合奥迪发布出行服务品牌Audi on demand+移动出行,作为白标运营商为用户开展车队运营、分时租赁、用户出险、车辆维修保养等服务,帮助车厂提供C端的差异化经营。

 

在车厂转型过程中它可以被视为未来智能出行服务的早期产品,便于车厂摸索自动驾驶时代车厂的经营模式和商业模式。

 

另外,基于NGTP体系的车联网架构实施后,主机厂可以毫无障碍地切换车联网供应商,运营能力强弱成为供应商之间的差异。飞驰镁物已经抢占先机,树立移动出行的标杆案例,为自动驾驶时代的用户经营积累了数据分析能力和宝贵经验,并有望以专业C 端服务团队的运营能力提升主机厂客户粘性。

 

未来飞驰镁物将加大用户端运营力度,利用车联网产品搜集的数据为车厂描绘用户画像,扩展运营环节的商业变现手段。

 

从规模、获客、LTV、技术和产品等方面评价飞驰镁物。

 

规模:软硬件装机量分别在百万级和十万级,云平台支持车辆数量达到三百万辆,产品能力得到印证。未来国内新能源汽车T-box装配率有巨大提升空间,后续拓展客户有优势;

 

获客:创始团队有丰富的车联网行业从业经验,资源优势明显,总客户接近三十家,以国外豪华品牌为主,获客能力较强;

 

LTV:以主机厂为单位,车联网软件在千万级,国内车厂搭配硬件,LTV更高。未来通过运营能力保持客户粘性,有望进一步提高LTV;

 

技术:团队技术基础雄厚,拥有车联网开发技术和业务流程规划能力,熟悉架构设计和国内外车规;

 

产品:具备多元化产品矩阵,B端和C端的产品功能齐全。已经开始发力用户运营,运营比重逐步增加,未来与自动驾驶趋势结合开发出行服务产品,满足车厂转型需求。

 

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